81 тисяча кубометрів бетону, 7 тисяч тонн арматури і відвал гірської породи завбільшки з чашу стадіону. Ми побували на найбільшій будівництві «Укрзалізниці» - новому Бескидського тунелю, який збільшить пропускну спроможність української залізниці в напрямку Євросоюзу.
Біля західного порталу Бескидського залізничного тунелю (з боку Закарпаття) активно працює екскаватор, поряд на відвойованому у скелі десятиметровому ділянці віртуозно розгортається єдиний ЗІЛ. Наша легковик останнім ривком позбавляється з багатогодинного полону заболоченого серпантину і вискакує на бетон. Водій ЗІЛа кидає свої справи і з круглими від подиву очима біжить до нас. На легковику сюди? У грозу? Не може бути. Але і наше здивування - не менше. Ми очікували побачити тут мегастройку, тисячі кубометрів грунту, вибухи, багато спецтехніки та навіть австрійських інженерів.
Все прояснюється моментально.
- Будівництво ведеться з східного порталу, а тут ми просто зміцнюємо схил, - пояснює водій ЗІЛа.
- Щоб доїхати до протилежної входу потрібно робити гак з більш ніж 50 км, при чому дорога з того боку - теж ахтунг. Але ... в принципі, якщо є пропуск, можна піти пішки прямо по тунелю - всього кілька кілометрів, - зрадів своїй ідеї водій і почав щось обмірковувати.
Ми теж хапаємося за цю думку, кілька кілометрів - туди і назад. Ну, нормально, потрібно йти.
Тим часом з'являється в помаранчевому жилеті з жовтим прапорцем в руках доглядач переїзду. Швидко вникає в курс справи і каже, що нам необхідний ліхтарик, так як без світла туди не можна - тьма ж. Ліхтарик знаходять і ми, вже роблячи перший крок в напрямку тунелю, майже випадково кидаємо:
- Ну, поїзди ж там не ходять, тунель тільки будується, чому не піти.
- Потяги ще як ходять, ось прямо зараз електричка повинна йти, - знову дивується водій ЗІЛа і кидає недопалок в безодню обриву.
Забута Богом інфраструктура
Свій найбільший інфраструктурний проект останніх років «Укрзалізниця» реалізує там, де «Укравтодор» демонструє свою абсолютну неспроможність. В Галичині замість доріг залишилися тільки напрямки з біг-бордами: «Ісус благословляє мандрівників». У водіїв тут тільки на вищі сили надія і залишилася, так як відповідні держслужби просто самоусунулися. У це важко повірити, але на дорозі в популярний курорт Славське (а саме в цьому районі будується Бескидський тунель) є довгі ділянки, що не ремонтувалися по 15 років.
З залізницею ситуація складається також критично. Бескидський тунель - єдиний одноколійна ділянка на всій довжині V Критського міжнародного транспортного коридору, який проходить з Італії в Росію. Це створює перешкоди для інтеграції транспортних мереж України та інших європейських країн. До того ж, він вже давно аварійний.
Бескидський тунель - єдиний одноколійна ділянка на всій довжині V Критського міжнародного транспортного коридору, який проходить з Італії в Росію. Це створює перешкоди для інтеграції транспортних мереж України та інших європейських країн
- Побудований ще австрійцями за часів Австро-Угорської імперії (1886 рік) об'єкт вичерпав свій експлуатаційний ресурс, - запевняє начальник департаменту будівництва Бескидського тунелю Львівської залізниці Володимир Харлан.
- Взимку майже кожен день спеціальні бригади їздять тунелем і зрубують обмерзання, а влітку виникають великі проблеми з гідроізоляцією. Тунель просто тріщить по швах, швидкість поїздів тут впала до 15 км на годину - додає він.
Цікаво, що після Другої світової війни радянські будівельники для того, щоб провести електрифікацію, опустили полотно на півметра вниз. Це також не сприяло безпеки об'єкта.
У старий тунель поїзд ледь проходить. Для елекріфікаціі полотно опустили на півметра вниз
Три кільця охорони
Ми залишаємо позаду село Опорець і починаємо сходження на Воловецький перевал вже з боку Львівської області, на Карпати відкривається захоплююча дух панорама. По залізничному полотну поруч вантажні потяги йдуть постійно, трафік дуже активний. Вагони переважно компанії Ferrexpo (експортує залізну руду з Полтавського ГЗК в Євросоюз), але є і російські РЖД, Перша вантажна компанія, а також інші.
На підході до будмайданчика. Зліва - площа під відвал гірської породи, праворуч - ділянка нової дороги
Чим ближче до будівництва, тим все помітніше поліпшення: укріплені береги місцевої річки, забетоновані ділянки дороги, водовідведення. Підготовка «Укрзалізницею» необхідної інфраструктури - умова підрядника. За словами Володимира Харлана, УЗ довелося на ці роботи неабияк витратитися.
Несподівано дорогу нам перегороджує дід в камуфляжі з рушницею напереваги.
- Стій, хто такі!
Миттєво на підмогу охоронцеві з'являються якісь школярі з косами.
Жителям с.Опорец Львівської області укріпили береги річки і дорогу. Але її стан як і раніше важкопрохідне для легкового транспорту
Ситуація розряджається не скоро, довіри до нас немає, йдемо далі тільки після численних дзвінків «на верх».
Це перше кільце охорони Бескидського тунелю. Як виявляється, насправді, їх як мінімум кілька. По крайней мере, нам довелося долати - три. Незважаючи на це, місцевим жителям якось вдається без особливих проблем потайними стежками долати перешкоди, щоб набирати в пляшки поруч з тунелем мінеральну воду, яка як вони запевняють, набагато краще знаменитого «Нарзан».
Будівництво дійсно вражає і видно здалеку. На її потреби будівництві бетонного заводу, якому належить провести не менше 81 тисячі кубометрів бетону. Поруч майданчик для відвалу вийнятої з скелі гірської породи. Її площа перевищує футбольний стадіон, а висота - з п'ятиповерховий будинок. Поїздами доставляється арматура. Всього - 7 тисяч тонн за весь час будівництва.
Бетонний завод побудований виключно на потреби тунелю
Вже безпосередньо біля нового тунелю побудовано тимчасове гуртожиток для фахівців на 96 місць, а також двоповерхова адміністративна будівля. Поруч прапори України і Євросоюзу.
Тимчасове гуртожиток на 96 місць для фахівців-будівельників та адмінкорпус
єврогрошима
Старий Бескидський тунель будували австрійці. Так вийшло, що через сто років новий тунель також не обійшовся без їх участі. Тендер на будівництво виграла українська компанія «Інтербудмонтаж», але європейські кредитори виставили умову участі в проекті австрійської консалтингової компанії D2Consulting. Без підпису її представників не виділяється жодної копійки. За будівництвом прямо на місці постійно стежать головний інженер-резидент, два технічних інспектора, геолог, асистент головного інженера.
Під офіс австрійцям тимчасово передано колишнє управління станцією - відмінне двоповерхова будівля. У дворі будинку пасуться кури, на порозі вміло позує кіт.
- Чи відчувають австрійські фахівці, якийсь сентимент щодо того, що їх предки будували тунель, який знаходиться поруч з тим, який тепер будують вони, - запитуємо у супроводжуючого нас представника УЗ.
- Не знаю, з цього приводу нічого від них не чув, ЄБРР могли надіслати сюди будь-яку консалтингову компанію з ЄС, але чомусь вибрали австрійську, чому - не знаю, - відповідає він.
Тунель фактично повністю будується за західні гроші (УЗ витратилася тільки на підготовку майданчика під будівництво). У травні цього року Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) схвалив виділення Україні кредиту в розмірі 55 млн євро на фінансування будівництва нового двоколійного Бескидського тунелю, а ЄБРР вже надав кредит в розмірі 40 млн доларів. В цілому ж вартість будівництва - 2,194 млрд гривень.
Вгризаючись в скелю
Кожен день о дев'ятій годині ранку підривники проводять вибух закладеної в гірську породу вибухівки. Потім порода забирається, а техніка починає бурити нові шурфи під вибухівку. Таким чином, вдається проходити в день 2-3 метра. Потім з арматури і бетону будується арка.
Спецтехніку для будівництва тунелю доставляють по залізниці
Для того, щоб проводити вибухи будівельники вимагають від УЗ вікно в русі поїздів по старому тунелю довжиною в годину. Після кожного вибуху фахівці проходять існуючий тунель і перевіряють його на наявність тріщин, це крім того, що він і так напханий відповідною апаратурою для моніторингу пошкоджень, розповідають в УЗ. Справа в тому, що новий тунель знаходиться всього в 30 метрах від старого, а це з огляду на розмах будівництва, то, можливо загрожує.
На будівельний майданчик ми потрапляємо в пересмену. Кілька десятків робочих спрямовуються на залізничну станцію.
- На об'єкті працює багато місцевих жителів, вони зварюють арматуру і роблять що не вимагає особливих навичок роботу, - розповідає представник компанії «Інтербудмонтаж». Решта живуть прямо тут - у тимчасових гуртожитках, працюють вахтовим способом.
Новий тунель. Спочатку виймається грунт з верхньої частини труби, нижньою частиною займуться на зворотному шляху
Довжина нового тунелю складе 1 822 метра, а глибина, на якій він розміститься - 182 метра від поверхні Бескидського хребта (781-807 метрів над рівнем моря). Тунель оснастять сучасними приладами робочого і аварійного освітлення, вентиляції, відеоспостереження, контрольними датчиками визначення рівня шкідливих газів, а також постійного моніторингу внутрішнього стану тунелю, засобами сигналізації та зв'язку, пожежної безпеки і системою антикорозійного захисту.
Вже пройдено 260 метрів нового тунелю. Ще більше 1,5 км - попереду
Крім того, проектом передбачено спорудження 49 ніш і 12 камер, розташованих відповідно через 60 метрів і 300 метрів в шаховому порядку з кожного боку по всій довжині тунелю. Для проходу обслуговуючого персоналу і можливої евакуації людей, між старим і новим тунелями передбачено будівництво трьох евакуаційних переходів. Пропускна спроможність збільшиться з 47 до 100 пар поїздів на добу і швидкість проходження тунелю зросте з 40 до 60 км / ч.
Перший і найскладніший етап будівництва - прохідницькі роботи в гірській породі. Ця стадія будівництва також і найтриваліша - її завершення очікується в 2015 році, в той час як повна реалізація проекту намічена на січень 2017 року.
Відкриття тунелю заплановано на січень 2017 року
- Спочатку «Інтербудмонтаж» пропонував будувати тунель з двох боків одночасно, це дозволило б закінчити будівництво на рік раніше, але такий спосіб здорожує проект на більш ніж 100 млн грн, - розповідає Володимир Харлан, - Тому ми вирішили заощадити гроші і затвердили проект будівництва тільки з східного порталу.
Доля старого «австрійця»
- Що ж буде зі старим тунелем, після того як в січні 2017 року на новому переріжуть червону стрічку? - запитуємо у супроводжуючого нас представника УЗ.
- Напевно, його просто законсервують, будуть виділятися якісь мінімальні кошти на його підтримку в якості резервного.
Використовуючи шанс, пропонуємо перетворити старого «австрійця» в автомобільний односмуговий тунель, щоб з'єднати Славське і Воловець. Таким чином, довжина шляху на автомобілі скоротитися з нинішніх 91 км до 32 км.
Представник УЗ сміється:
- Я ж залізничник, віддати наш тунель під автотранспорт? Нееет ... так не піде.
Будівництво залишаємо на локомотиві ЧМЕ. Машиністи із Закарпаття скаржаться на стару техніку ( «чмешкі» купувалися ще за часів СРСР).
- ЧМЕ3 - відмінний маневрений локомотив, але в горах, на перевалах буває і важко і страшнувато. Було б непогано щось більш сучасне поводити, - мріє помічник машиніста.
На маневрених роботах працюють закуплені ще за часів СРСР ЧМЕшкі.
Але його слова перериває стурбований голос диспетчера. Через грозу під час підйому на перевал зупинився завантажений окатишами товарний поїзд, і ніяк не може зрушити з місця. Всі починають переживати за нього, як за рідного, і коли поїзд, насипавши на рейки багато піску, нарешті починає набирати швидкість, наближаючись до тунелю, наш локомотив і диспетчерська вибухає вигуками радості. Руда пішла в Австрію, щоб перетворитися в автомобільну сталь для Audi, або Volkswagen.
На легковику сюди?У грозу?