«Сапсан». Москва - Санкт-Петербург - Москва

У північну столицю віддаю перевагу добиратися по «залізницею». На літаку туди літав всього пару раз - для такої відстані цей варіант не дуже зручний. Звичайно, переліт займає набагато менше часу - всього годину з копійками, але поки приїдеш в аеропорт, поки пройдеш огляд, те-се ... Словом, на любителя. Якщо відстань в межах 1000 кілометрів, то краще, як я вважаю, взяти квиток на нічний поїзд. Хоча бувають різні ситуації.
Якось раз добирався з Пітера на денній «Страйк». Прокляв все і більше так не експериментував. Одного разу, правда, довелося проїхатися на нічний (!) - «приємних» вражень залишилося ще більше. :)
Тому для мене «Сапсан», який доїжджає до «Північної Венеції» за три години сорок хвилин - оптимальний засіб пересування. Але ... Для швидкісного поїзда потрібні окремі шляхи. Те, що є зараз - це компроміс. Однак, на мій погляд, на нього треба було піти, так як інакше регулярного і швидкісного руху ми б не побачили ще довго: ЕР200 хоч і їздив, але назвати його рейси регулярними важко. Вікі стверджує, що в 2006 році він здійснював тільки два рейси, по п'ятницях.

Давайте зайдемо в кабіну «Сапсана» і вирушимо в дорогу.
macos підійшов начальник поїзда і відвів в окреме купе, яке знаходиться перед кабіною. Там нам довелося чекати, поки прийде бортінженер і відкриє двері кабіни: машиністу відволікатися під час руху не можна.

Вид заворожує.

Машиністи на «Сапсані» працюють в одну особу. У поїзді є бортінженер, але він сидить в штабному вагоні і в кабіну приходить лише під час обходу складу.

Саша вирішив випробувати крісло першого класу. Між іншим, оренда цього купе (чотири місця) коштує приблизно 45 000 рублів. За словами начальника поїзда, в ньому їздять в основному бізнесмени або сім'ї. А саме крісло з усіма можливими функціями - в районі 23 000 євро. Але повернемося краще в кабіну. Там цікавіше.

Подивимося на обладнання перед машиністом. У нижньому лівому кутку - локомотивна рація ВРС-1. Над нею розташований екран комп'ютера, куди виводиться картинка з відеореєстратора. Спочатку їх не було і потім довелося монтувати вже на місці. У другій серії їх теж чомусь штатно не поставили. Зліва, перед машиністом, камери заднього виду. Вони працюють по-хитрому: самі вмикаються і вимикаються під час руху. Можна керувати і вручну. Ліворуч і праворуч від голови машиніста - багатофункціональні екрани, на яких відображається інформація про потяг. Під час руху зліва зазвичай показуються тягові параметри (напруга в контактній дроті, споживана сила струму, потужність і тягові зусилля двигунів, в тому числі в режимі рекуперативного гальмування), а праворуч - гальмівні. Це дозволяє контролювати тиск в гальмівному циліндрі, гальмової магістралі і ЗрР, а також стан всіх електродинамічних, пневматичних і стоянкових гальмівних механізмів. На екран також виводяться сигнали системи самодіагностики поїзда. Вказівка ​​на несправність завжди супроводжується інформацією про способи її усунення. Далі - знову радіостанція ВРС-1. У правій нижній частині світиться пара манометрів гальмівної магістралі.

Перед машиністом знаходиться КЛУБ-У. Пристрій здійснює безпечне ведення поїзда, дозволяє дізнатися, чи вільні п'ять перших блок-ділянок попереду (локомотивний світлофор зліва від екрану), попереджає про перевищення швидкості і, при необхідності, здійснює екстрене гальмування. Апаратний блок КЛУБ-У успішно інтегрований в систему безпеки «Сапсана» і забезпечує надійний захист пасажирів на всій ділянці високошвидкісного руху. В цілому ж в конструкції поїзда - понад 150 унікальних російських розробок.

КЛУБ-У навіть стежить за самопочуттям і реакцією машиніста. Під час руху на зап'ясті машиніста обов'язково надітий браслет. Якщо системі здасться, що машиніст відволікся або, не дай боги, став засипати, то починає дзвонити дзвінок. Щоб він відключився, за певний проміжок часу потрібно встигнути підвестися з місця і натиснути кнопку. Якщо машиніст проігнорує два попередження (друге вже пишеться в чорний ящик з подальшим розбором), то система застосовує екстрене гальмування.

НА ЕР200, «Соколі», Siemens Velaro (платформа для "Сапсана") крім електродинамічного і фрикційного застосовується магніторельсовий гальмо . На «Сапсані» від нього відмовилися, так як і так вдалося досягти необхідних величин гальмівних шляхів, потрібних за нашими правилами.

До речі, в складі є одна вісь, яка бере участь тільки в екстреному гальмуванні. Це так звана еталонна вісь. Її швидкість обертання використовується системою протівоюза.

За зміну машиніст встигає зробити тільки один рейс. Обмеження о сьомій годині (це час роботи машиніста без помічника) не дозволяє здійснювати зворотні рейси. Тому графік передбачає ночівлі в кінцевих пунктах. За словами машиністів, найкраще це організовано у фінів.

Майже всі машиністи Cапсанов зараз мають допуск на «Ластівку» і «Алегро». Якщо з «Ластівкою» все зрозуміло, то «Алегро» вони ведуть до прикордонної станції вже на території Фінляндії. У депо спеціальна людина стежить за терміном дії закордонних паспортів і шенгенських віз. Територією Фінляндії поїзд веде місцевий машиніст. Причому, там до деяких питань безпеки відносяться набагато простіше, що дуже сильно дивує наших. Наприклад, в складі, крім чорного ящика, куди пишеться вся інформація, є місце під особистий картридж машиніста, який він вставляє в пульт управління і забирає, йдучи з кабіни. Дані з нього розшифровуються після кожного рейсу, на відміну від чорного ящика, вміст якого вивчають значно рідше. Так ось: у фінів немає особистого картриджа. Менше паперової та бюрократичної роботи. Є дівчата-машиністи. І прекрасний будинок відпочинку. :)

Давайте подивимося, як управляти «сапсанів» (опис чесно взяв звідси ). Ліва рука машиніста лежить на рукоятці тяги. З її допомогою машиніст керує потужністю електродвигунів і прискоренням поїзда відповідно до розкладу та умовами руху. Коли тяга перевищує рівень, необхідний для підтримки заданої швидкості, керування потужністю двигунів бере на себе комп'ютер.

Справа рукоятка гальма. Вона визначає інтенсивність уповільнення. Безпосередньо гальмівними зусиллями керує комп'ютер. За допомогою розташованої на рукоятці кнопки машиніст вибирає один з трьох режимів руху. У нормальному режимі пріоритет віддається електродинамічних рекуперативного гальмування двигунами, при якому поїзд виробляє електроенергію і віддає її в мережу. При необхідності підключаються пневматичні дискові гальма. У пропорційному режимі, використовуваному в погану погоду, гальмівне зусилля ділиться порівну між двигунами і пневматикою. Чистий пневматичний режим дає машиністу максимальну точність в управлінні і використовується для заїзду в тупик. Крім того, з його допомогою можна на ходу очистити гальма від снігу та бруду або прогріти композитні гальмівні колодки.

Зліва від руки машиніста знаходиться рукоятка задатчика швидкості. Швидкістю руху поїзда управляє комп'ютерна система аудиту (автоматичне регулювання рухом і гальмуванням). Подібно круїз-контролю в автомобілі, комп'ютер підтримує швидкість на заданому рівні незалежно від рельєфу. На екрані машиніст бачить три показника: зелені цифри позначають задану швидкість, червоні - максимально дозволену швидкість на даній ділянці шляху, білі - фактичну швидкість руху поїзда. Машиніст не може виставити швидкість вище дозволеної, в іншому випадку відбудеться автоматичне гальмування.

На пульті немає звичної реверсівкі. Напрямок руху задається звичайним перемикачем. А щоб завести склад, треба вставити звичайний ключ в замкову щілину. На фото його видно праворуч в торці пульта, нижче манометра.

Теоретично на Жовтневому ходу є автоведения. Машиніст тільки відправляється зі станції, після чого комп'ютер все робить сам. Але це в теорії. А на ділі налагодження цієї складної системи ведеться вже років зо два, і зараз вона може використовуватися тільки в якості допоміжної системи. Основні труднощі - чи не зібрати систему, а пов'язати всі можливі сигнали, логічні ланцюжки і залежності. Роботи ведуться. Втім, як кажуть машиністи, прекрасно ездітся і без цієї «велемудрий» системи - хоч якусь участь в управлінні поїздом.

Мабуть, будь-який високотехнологічний пристрій ілюструє пошук компромісів. Колеса сапсанів, наприклад, спочатку були з німецьким профілем, оптимізованим для швидкісного руху. Але у нас з ним спостерігався підвищений знос колісних пар. В результаті для сапсанів був розроблений свій профіль, але з ним посилилася поперечне розгойдування, що менш комфортно. Хоча, скільки разів я їздив, не помітив, щоб якось заколисували.

Ніяких особливих правил для ведення поїзда в несприятливих метеорологічних умовах немає. Летимо в буквальному сенсі за приладами. Іноді видимість буває від сили метра 3-4. До речі, за допомогою системи позиціонування GLONASS / GPS КЛУБ-У допомагає стежити за розкладом і дозволяє диспетчеру контролювати рух поїзда в режимі онлайн. На екрані відображається відстань до наступного об'єкта (стрілка, станція, небезпечне місце і т.д.), відзначається час, коли поїзд його буде проїжджати: за розкладом і фактичне.

Електродинамічне гальмування на «Сапсані» з рекуперацією. І якщо поруч немає споживачів струму, інших складів, то, як зауважує машиніст, відчувається, що поїзд гальмує інакше, «менш охоче».

Усі машиністи починали свою роботу на Ер-2. Одні відразу прийшли на «Сапсан», інші пройшли школу ЕР200, «Сокола».

«Сокіл» - це вітчизняний проект поїзда для високошвидкісного руху, розробки ... ЦКБ «Рубін», який все своє життя проектував підводні човни. Ось і вийшло щось схоже на ПЛ, але на рейках. Хоча думки тих, з ким я спілкувався, розрізнялися. Хто говорив, мовляв, просто не встигли довести поїзд до розуму, а хтось лаяв його останніми словами. Тепер вже не перевіриш - склад в музеї.

Якщо початковий набір машиністів здійснювався мало не в добровільно-примусовому порядку, то зараз від бажаючих працювати відбою немає. Основна проблема - медкомісія. Причому, окрема, швидкісна.

За словами машиніста, вимоги дуже жорсткі. Дійшло до того, що рано чи пізно поїзда могли залишитися взагалі без машиністів (комісія стала бракувати вже працюють). Довелося вимоги дещо пом'якшити. Особливі і дуже строгі вимоги медкомісії в нашій країні - це стара традиція. Не знаю, наскільки вона необхідна.

Мені здалося дивним, що задатчик швидкості виконаний у вигляді такої рукоятки (машиніст на фото якраз встановлює нове значення). Мені здається, більш зручна крутилка, як в автопілоті літака, була б логічніше.

Машиніст подає сигнали не перестаючи. На жаль, багато пішоходи вважають, що вони швидше поїзда, який їде зі швидкістю 200 км на годину.

Зазвичай машиністи опускають козирок майже вниз. У цьому рейсі я попросив його підняти. Виявляється, це додаткова скла захист від каменів. За час експлуатації розбили сім лобових стекол. Наскрізь, звичайно, не пробили, але все ж неприємно.

Випадків, коли скла в потягах б'ють спеціально, я розглядати не буду - ідіотів вистачає всюди. Але з Cапсанамі було складніше. У якийсь момент потяги стали постійно приїжджати з розбитими бічними стеклами. Ніби побували в зоні бойових дій. Винні були камені. Чи не ті, що кидають хулігани, а ті, які поїзд піднімає повітряною хвилею з баласту. Чи то фракція щебеню виявилася такою «вдалою», то чи планети вишикувалися таким чином. Проблему вирішили, але стекол було побито порядно.

Якщо проводити аналогії з авіацією, то управління «сапсанів» схоже на управління сучасним літаком. Наприклад, А380 або Суперджет. Там ви «говорите» комп'ютера, що хочете зробити, а далі він сам реалізує ваші бажання, не забуваючи стежити за тим, щоб не вийти за допустимі обмеження.

Так, в кабіні літака я літав. Тепер ось проїхав весь маршрут в «Сапсані». Тут набагато цікавіше, ніж в салоні з пасажирами. :) Треба собі нову мету поставити ...

Поїздка завершилася! Всім дякую!