- капітан далекого плавання Волков А.Б. к.т.н., доцент Каретников В.В. д.т.н., професор, академік...
- Передача диференціальних поправок - майбутнє АІС
капітан далекого плавання Волков А.Б.
к.т.н., доцент Каретников В.В.
д.т.н., професор, академік МАС і РАТ сикарії А.А. Необхідність підвищення рівня безпеки та ефективності транспортного процесу на внутрішніх водних шляхах Росії вимагає постійного розвитку та вдосконалення технічних засобів і систем, зайнятих в даному процесі.
Необхідність підвищення рівня безпеки та ефективності транспортного процесу на внутрішніх водних шляхах (ВВП) Росії вимагає постійного розвитку та вдосконалення технічних засобів і систем, зайнятих в даному процесі. Крім того, все більше зростає потреба в обміні інформацією між сторонами, пов'язаними із судноплавством по ВВП, зокрема, обмін інформацією, пов'язаною з безпекою руху, інформацією про вантажо- і пасажиропотоки. Одержувачами такої інформації виступають не тільки органи, що регулюють рух суден по ВВП і на акваторіях портів, але і безліч комерційних і некомерційних організацій, що займаються агентуванням судів, експедируванням вантажів, обслуговуванням суден та іншими операціями. Перед сектором внутрішнього водного транспорту зараз стоїть завдання зв'язати структурні елементи транспортного процесу єдиної архітектурою, що забезпечує певну сумісність і ефективну взаємодію.
Для вирішення такого завдання однієї з найбільш перспективних і конструктивних в даний час є тріадного-ієрархічна інфокомунікаційних технологій управління, що отримала назву «Корпоративні річкові інформаційні системи (КРИС)» (рис. 1а).
Мал. 1. Інфокомунікаційні системи внутрішнього водного транспорту: 
а) Корпоративна річкову інформаційну систему; б) Річкова інформаційна служба.
Галузевий формою реалізації цього класу інформаційних систем є організаційно-технічні освіти, що отримали назву «Річкові інформаційні служби (РІС)» (рис. 1б). Детально РІС описані в Резолюції № 57 ООН, 2005р., «Керівні принципи та рекомендації для річкових інформаційних служб».
Структурним ядром останніх є «Автоматизовані системи управління рухом суден (АСУ ДС)», які, як про це свідчить досвід таких країн як США, Канада, Росія, країни Європейського союзу і ін., Мають в своєму складі різні сучасні інформаційні системи телекомунікацій та моніторингу : системи УКВ-радіозв'язку, транкінгового та стільникового радіозв'язку, системи відеоспостереження та контролю радіолокації, автоматизовані ідентифікаційні (все більшого поширення набуває поняття - інформаційні) системи (АІС) (рис. 2), інформаційно-диспетчерські служби (ІДС), в ряді випадків річкові регіональні рятувально-координаційні центри і ін. При цьому вся структура річкової тріади КРИС - РІС - АСУ ДС, як правило, буває занурена в радіонавігаційне поле ГЛОНАСС / GPS і його підсистеми високоточних диференціальних радіонавігаційних поправок ДГЛОНАСС / ДGPS. 
Мал. 2. Алгоритм функціонування АІС.
В останні 5 - 7 років значний інтерес у всіх фахівців водного транспорту для підвищення безпеки та ефективності судноплавства на ВВП викликають можливості інформаційної технології кордону XX - XXI століть типу АІС, що стала вже невід'ємною частиною річкових АСУ ДС. Виникнення технології АІС можна поставити в один ряд з появою на морському і річковому флоті радіолокаційних станцій або супутникової навігації.
Входження АІС до складу АСУ ДС передбачає не тільки наявність на судах і у лоцманського корпусу відповідних транспондерів, але і, перш за все, обладнання берегового сегмента, що складається, в першу чергу, з ланцюга берегових станцій АІС, що включає базові станції (БС), сімплексні і дуплексні репітери, а також мережі передачі даних АІС в структурах АСУ ДС і РІС. При цьому для ефективних моніторингу та управління рухом суден на ВВП однієї з найбільш актуальних завдань є створення топології зон дії БС АІС, адекватної структурі судноплавних шляхів, перш за все для Єдиної глибоководної системи (ЕГС) Європейській частині Росії, що є її найважливішою транспортною системою.
У той же час поєднання АІС-інфокомунікаційних технологій з можливостями супутникової системи зв'язку «Інмарсат» і супутникової системи радіонавігації і зв'язку «Глобалстар» відкривають вельми широкі перспективи і є, мабуть, єдиним розумним напрямком для організації ефективних моніторингу високоточного позиціонування і управління в басейнах річок Сибіру і Далекого Сходу.
Проведення фундаментальних і прикладних досліджень, а також науково-технічний супровід впроваджуваних диференціальних систем ККС, в тому числі і широкозонних, а також систем АІС як в наземній, так і супутникової формах реалізації є, як видається єдино конструктивними і перспективними напрямками впровадження нових інформаційно-комунікаційних технологій для успішного розвитку річкового транспорту Росії.
Передача диференціальних поправок - майбутнє АІС
Юрій Іванович Базаров,Зам.технічного директора, головний конструктор технічних засобів морського напрямку ЗАТ «Транзас»
Одним зі складових компонентів інфокомунікаційних систем є автоматичні ідентифікаційні системи (АІС). В даний час технологія АІС реалізована в апаратурі суднових АІС (клас А і В), берегових станціях АІС, в моніторингової супутниковій системі, в суднових приймачах АІС, в апаратурі засобів навігаційного обладнання, в переносному передавачі АІС, призначеному для забезпечення пошуку і рятування людей, потерпілих лихо. Основна інформація АІС це статична, динамічна (навігаційна), рейсова і текстові повідомлення, що стосуються безпеки плавання. 
Типи апаратури АІС виробництва компанії Транзас
Основне призначення АІС - це забезпечення безпеки плавання. Так це записано в Резолюції ІМО MSC.74 (69) 1998р. Більш того, Конвенція SOLAS Глава V наказує обов'язковий установки АІС класу А на всі судна, подподющіе під вимоги ІМО (суду з водотоннажністю більше 300 реєстрових тонн). Однак, наявність в АІС вбудованого приймача ГНСС (ГЛОНАСС / GPS), що визначає час і координати судна з високою точністю, дозволяє покласти на АІС і друге завдання - завдання навігаційного забезпечення судна. Це дозволить мати на судні один обов'язковий приймач ГНСС, а не 2, як це зараз: для навігації і безпеки плавання. Особливо це актуально для маломірних суден, де передбачається установка АІС класу В. Такий комплексний підхід до вирішення завдань забезпечення безпеки плавання і навігації на базі АІС по суті своїй є складовою частиною концепції e-Navigation, що розробляється в даний час ІМО і МАМС, в яку ще входить ядром електронно-картографічна навігаційно-інформаційна система.
Більш того, ряд берегових станцій АІС (наприклад, берегове обладнання АІС, встановлене в СУДС РАСКАТ, м Петродворец, в Приморську, Горках, а також на ряді берегових станцій АІС ДБУ «Волго-Балт») вже передають диференціальні поправки ГНСС в каналі УКХ АІС, що забезпечує визначення координат судна з похибкою менш 10 м (р = 0.95). Така точність дуже важлива в умовах обмеженого плавання, в узкостях, в місцях щільного руху суден, на річках.
Результати по передачі диференціальних поправок ГНСС в каналі УКХ АІС доповідалися на сесіях міжнародних організацій: IALA (Міжнародна асоціація маякових служб) - 2007р., HELСOM (Комітет із застосування АІС країнами Балтії) - 2008р., FERNS (Радіонавігаційні системи Далекого Сходу) - 2008р. , на яких висловлено підтримку цієї ідеї. Сильним аргументом на користь передачі диференціальних поправок в каналі УКХ АІС є той факт, що передаються диференціальні поправки в каналі УКХ АІС є обов'язковими для застосування вбудованим в судновий АІС приймачем ГНСС (вимога стандарту МЕК (IEC) 61993-2), в той час як приймач коректує інформації радіомаякову діапазону не є обов'язковим для установки на судах.
Перейти до змісту № 1 (27) 2009