Це держава нафти, а не людей. Тому і падають вертольоти з вахтовиками

З'ясувалися причини авіакатастрофи під Ігаркою: технічна несправність вертольота, який відпрацював 96% ресурсу. Іншими словами: це держава нафти, а не людей. Тому і падають вертольоти з вахтовиками

Мі-8 впав на лід Єнісею. Фото: ТАСС

26 листопада вертоліт Мі-8Т авіакомпанії «Турухан» з вахтовиками «Ванкорнефті» (дочки «Роснефти»), злетівши з аеропорту Ігарки, через лічені хвилини зазнав аварії. 10 людей загинули на місці, 15 доставили в лікарню Ігарки, потім в крайову клініку в Красноярську, де пізніше в реанімації померли ще двоє. 29 листопада вертоліт АS-350 з нафтовиками розбився в Ханти-Мансійської автономії. Всі четверо, що знаходилися на борту, загинули. 30 листопада здійснив жорстку посадку (по суті - звалився) Мі-2. На очах очевидців в житлових кварталах камчатського Елизово, поруч з хокейної майданчиком. Один загинув, двоє госпіталізовані. За п'ять днів три аварії, все з жертвами - це багато навіть для нашої периферійної авіації. Що з нею? Чому гинуть люди, що працюють в найбагатших компаніях? Техніка експлуатується на всю котушку, до повного зносу?

Командир повітряного судна, який розбився в Ігарці, Олександр Монахов, другий пілот Левон Тананян і бортмеханік Радик Валєєв були, по всім відгуками, злагодженої та професійної командою. Сім'єю. Останні слова КВС Монахова відображені самописцем: «Левон! Левон! »Монахов родом з Самарської області, в 1982 році закінчив Сизранське військове авіаційне училище, пройшов Афганістан, обидві чеченські війни. Тананян - уфімец, в 1986 році закінчив Кременчуцьке льотне училище, працював в «Башкирських авіалініях», після скорочення працював охоронцем, таксистом, потім відновив льотну практику в Сургуті. Останні роки вони літали на Півночі - і в Якутії, і в Краснояров. На двох у них, Монахова та Тананяна, 60 років польотів.

Відразу після ігарской авіакатастрофи в місцевих ЗМІ з'явилися висловлювання льотчиків про те, що терміни служби вертольотам продовжують, не дивлячись. В ефірі красноярської телекомпанії ТВК співробітник «Ванкорнефті», який побажав зберегти анонімність, розповів, що вахтовики давно бояться літати і не раз потрапляли у халепу, повітряні судна знаходяться в жахливому стані:

- Це потрібно бачити, наскільки «не першої свіжості» весь той авіатранспорт, літаки і вертольоти, на яких ми літаємо. Ту-134, Ан-24, Як-42. При злети бувають досить відчутні вібрації; одного разу в нормальну погоду насилу сів Ан-24. Хитнувся, на рівні хвоста щось дерганулось. А що стосується вертольотів, вони дуже часто здійснюють перельоти. Територія родовища велика, це основний вид транспорту. Відлітають вранці, прилітають увечері. Вранці - знову. Хто за ними буде дивитися?

Не раз розмовляв з вахтовиками: вони або йдуть від цих тем, або, щось розповідаючи, просять не називати їх. А тому в реальності все їх свідоцтва - про одне: люди тримаються за свою роботу і сприймають смертельний ризик як її складову частину. А звільнені, кажучи, що принцип вичавленого лимона стосується і техніки, і людей, можуть наговорювати. Тому не бачу сенсу в оприлюдненні оповідань несамостійних людей. Розмовляю з людиною, який бачив на Ванкор дуже багато - як з землі, так і з висоти. Він облітав споруджуються нафтопромисли щомісяця. І при цьому залишався від Ванкора незалежним. Фотожурналіст і режисер-сценарист-оператор документального кіно Олександр Кузнєцов знімав літопис Ванкора протягом трьох років.

- Кожного разу перед тим, як сідав в Мі-8 або його пізніші модифікації, в американський «Робінсон» або французький АС, я збирав в общаге на Ванкор свої особисті речі в рюкзак - щоб потім це не робили за мене. Внутрішньо ти завжди готовий до гіршого. І так було взагалі-то завжди і незалежно від місця дії і марки вертольота. Кваліфікація пілотів на Півночі, як правило, поза критикою, приголомшлива. Я більше 30 років літаю, за радянських часів вертольоти на «северах» були як таксі. І я не можу уявити, що справа в помилку льотчиків. Тим більше що і ландшафт в Ігарці для пілотування не представляє складності ... У самого-то Ванкора все перевезення організовані чітко, як годинник. Але наскільки системний на Ванкор порядок, настільки ж системна і проблема - вона у всієї країни: паровоз у нас відокремили від вагонів, вагони - від перону. Авіація - це не підрозділ Ванкора або «Роснефти», це підрядники. І питання в тому, як вони працюють. Як їх вибирають. Який їхній парк, стан технічної бази ... Всі про це знають, всі все розуміють. Пам'ятаєш, як з'явилося «Катекавіа» зі своїми Ту-134? Звідки, чому?

Рівно за рік до катастрофи, 26 листопада 2014 року, це відео стало одним з хітів в світовій Мережі: російські вручну штовхають Ту-134 «Катекавіа», щоб полетіти. Ігарка, мінус 50. Вахтовики виходять і допомагають екіпажу та технічного персоналу аеропорту зрушити примерзлий машину з місця.

Як водиться, пішли спростування, що це розіграш, що це любов вахтовиків до Селфі. Пізніше в аеропорту пішли звільнення. В реальності буксир не зміг зрушити літак. І пасажирів, щоб зменшити вагу судна, вивели. На прохання авіатехніка частина з них стала штовхати лайнер, взявшись за крила.

Наступний мій співрозмовник - Андрій Чернов, колишній директор аеропорту Ігарки, колишній командир Туринського авіазагону. Він відповідав за безпеку польотів в Евенкії (це більше території Франції, це дві Норвегії або Туреччина), професіонал з величезним досвідом роботи на Крайній Півночі. Зараз займається приватною авіацією.

- Прокоментуйте отримані мною в Ігарці дані: при зльоті спочатку відмовив один генератор, вертоліт через велике завантаження злітав по-літакового, при повороті вправо з креном більше 30 градусів і при швидкості 200 км на годину стався повна відмова гідросистеми управління.

- Уже є попередні результати розшифровки самописців, в т.ч. мовної інформації. Початкові припущення полягали в тому, що борт злетів і на малій висоті - 50-100 метрів - зробив розворот, щоб летіти на нафтоперегонну станцію. В процесі розвороту льотчики загубилися в просторі, дезорієнтовані, втратили в цій суцільній білизні горизонт. Над Єнісеєм плівка така буває і влітку, а вже взимку ... І з великою поступальною швидкістю увійшли в енисейский лід. Так ось, ця гіпотеза, що зводиться до вини екіпажу, не підтверджується. У всякому разі, її ймовірність сильно знизилася. Тепер версія, по суті, одна: технічна несправність. Розшифровка показала: борт набрав 240 метрів (що дуже пристойно, це майже робоча висота польоту) і взяв курс на станцію. А потім сталася втрата управління вертольотом. Загадка, чому КВС нічого не сказав в ефір про нештатну ситуацію. Одна з п'яти тяг управління виявилося зруйнованої. Сталося це під час польоту (що швидше за все), миттєво, від втоми металу, після чого борт завалився на бік і впав, або вже під час удару об лід вибило лопать гвинта і слідом лопнула тяга, зараз з'ясовують.

- Що розбився Мі-8Т експлуатувався 34-й рік, і весь цей час в жорстких умовах Сибіру. Що розбився за п'ять років до нього в Ігарці Ан-24 відлітав на той час вже майже 36 років. Вахтовики і льотчики кажуть, що літають на непотребі. Через брак запчастин їх перекидають з однієї машини на іншу.

Ремонт Мі-8 на заводі в Новосибірську. Фото: ТАСС

- Ремонтують Мі-8 кілька заводів. І все - відповідно до тих стандартів, які встановлені ще в СРСР. Цим керують люди, які відповідають головою, і це, запевняю, чітко виконується досі. Ми мало що знаємо про аварійність дрібних вертольотів іноземного виробництва. Скільки вже народу убілось на «Робінсон» - в рази більше, ніж в Ігарці за п'ятирічку, ще більше пригод, коли вертольоти розбиваються, але обходиться без жертв, і це не розслідується. Ми можемо ставити під сумнів стан Ан-2, які падають не рідше, і далеко не всі випадки розслідуються. Але це тому, що з Ан-2 працює занадто багато нелегалів. Мі-8 нелегали не експлуатуються. Приватник його не купить за 300 тисяч і не буде його експлуатувати через дорожнечу. 7-8 чоловік потрібно для обслуговування Мі-8, а якщо точно - чоловік 15, з огляду на співробітників адміністрації, лабораторії, інженерно-технічного складу і т.д. Адже кожен політ Мі-8 підлягає розшифруванню в робочому режимі, незалежно - чи відбулося якесь ПП, або він (політ) був рядовим. Так що версію про те, щоб де-юре відремонтований вертоліт ні відремонтований де-факто, відкидаємо повністю. Як і версії про погоду або про неякісний паливі: всі інші літаки і вертольоти в той день вилетіли і приземлилися, відповідно до завдання.

Неякісний метал? Його втома? Скоро буде ясно.

- Кажуть, за вертольотами не встигають стежити: вони в повітрі з ранку до вечора.

- Неправда. У порівнянні з колишніми часами, коли літали щодня по 7-8 годин, зараз в «Турухане», «ЮТейр-інжиніринг» літають відносно небагато. Обслуговування Ванкора пов'язано з невеликими відстанями і нальотом. Я вже не командую в аеропорту Ігарки, але підтримую контакти з колегами, з людиною, який очолює техучасток. Це відповідальний професіонал. І обслуговування ведеться в повній мірі, запевняю. Вахтовиків після катастрофи можна зрозуміти, але це емоції. Всі роботи по регламенту виконуються безумовно - це щось хороше, що ми взяли з радянської системи. Ніколи претензій від наглядових органів не було. Тут кримінал шукати безглуздо.

- Чи немає внутрішнього дисонансу від того, що працівники найбільшої в світі нафтогазової компанії літають на машинах, випущених в країні, якої немає вже чверть століття? Чи не варто Ванкор якось перетворювати на краще життя і навколо себе? Бути багатим серед злиднів можна, але бути серед неї одночасно і багатим, і здоровим, і щасливим ні у кого ще не виходило.

- Так, зарплати в аеропорту Ігарки - з усіма північними коефіцієнтами - не більш, ніж в порту Красноярська. Отримують мало, але одне точно - на безпеки польотів це не позначається, дотримуються всі вимоги.

Аеропорт споруди сорокових років фізично не міг обробляти вахти «Роснефти» і знаходився в аварійному стані. І треба віддати належне колишньому главі «Роснефти» Богданчикову: приступаючи до будівництва нового аеропорту, він погодився зі мною повністю поміняти його проект і збільшити кошторис. (Чернов пройшов через скандали, закриття польотів, але і московські чиновники погодилися, що «ямковий ремонт» злітній смузі не допоможе і робити її треба заново, і це профінансував федеральний бюджет. Чернов не міг інакше: під його вагою, 80 кіло, плити на ВПП хиталися, а що під стотонною бортами? Аеродромні плити при терміні придатності в 15 років лежали 35, при цьому - багато перевернуті, що неприпустимо, арматура оголилася. - А. Т.).

- Зараз оперативний штаб «Роснефти», засідаючи в Ігарці, запропонував «додаткові заходи щодо підвищення авіаційної безпеки, в тому числі жорсткість стандартів, що визначають вимоги до експлуатації авіаційної техніки». «Роснефть» вирішила міняти авіатехніку підрядників на власний вертолітний парк. Обіцяно створення спільного підприємства з італійської Finmeccanica SpA з локалізацією не менше 50% виробництва вертольотів моделі AW189 на території Росії. Обіцяна поставка від Agusta Westland десяти таких машин до 2017 року. Як вам ці наміри?

- Кілька Agusta експлуатує "Норнікель". І у льотчиків-експлуатантів про цю техніку різні думки. Мінус 40 і мінус 50 - це далеко не одне і те ж, це небо і земля. А навряд чи їх випробовували при мінус 50. Практично всі іноземні вертольоти вимагають теплого ангарного змісту. На відміну від нашої техніки. Вона до мінус 60 спокійно стоїть на вулиці, просто літати вже не можна. Богданчиков одного разу прилетів на бізнес-джет, а у нас тут мінус 47. Куплений незадовго до цього Мі-171 працює до мінус 40. пересадити його в Мі-8Т. Його люди кажуть: ну як же, а де віп крісло? Нічого, на лавочці ...

Чверть століття тому старший товариш Валерій Ярославцев приніс мені рукопис Роберта Штильмарк, який сидів при Сталіні в наших краях. Це були уривки з роману «Жменя світла», передані його сином Феліксом. З його коментарями Валерій і опублікував вперше ці фрагменти в Красноярському книжковому видавництві.

Тільки один епізод з роману-хроніки: 1952 рік, будівництво заполярній залізниці Салехард - Ігарка. Серед зеків ходять найнеймовірніші чутки, для кого всі ці уздовж траси і серед тайговій цілини селища з житловими кварталами. Чи то для євреїв з обох столиць Росії, п'ятої колони Ізраїлю, чи то для інвалідів війни та праці ... Але навіщо тоді ясла, дитсадки і школи? А культбрігада з колишніх артистів Ігарского театру розповіла, що за домовленістю Сталіна і Мао в бідну населенням Сибір повинні переїхати на проживання не те 30, не то 3 млн китайців, щоб спільно з російськими освоювати ресурси.

Так чи ні, але що б не задумував Сталін, тепер вийшло крутіше. Багатіє Китай приростає Ванкор. Участь китайської національної нафтогазової корпорації CNPC в акціонерному капіталі Ванкора глава Росії благословив особисто: «Для наших китайських друзів обмежень немає».

Це було 1 вересня минулого року. Через півроку в Красноярську віце-прем'єр Дворкович конкретизував: російська влада не бачать перешкод для отримання китайськими інвесторами більш 50% в стратегічних родовищах (за винятком шельфу). Ванкор «підсаджений» на фінансування з Китаю, Ванкорское нафту йде в оплату вже отриманих з КНР траншей (передоплату за майбутні, на довгі роки вперед, поставки вуглеводнів). Нафта Ванкора, по суті, вже не російська, вона закладена Китаю.

Якщо думаєте, що до вас це не стосується, помиляєтеся. Як в літаку, що розбився Мі-8 знаходилися люди з усієї Росії, з різних регіонів, так і економіка Ванкора зав'язана на всю країну, на її бюджет. Ванкор працює з серпня 2009-го. Зі звернення до акціонерів Ігоря Сечіна: «Роснефть» продовжила брати активну участь в розробці поправок в діючу систему оподаткування нафтової галузі. Найбільш значущим для Компанії результатами 2009 р стало створення на законодавчому рівні системи, що дозволяє вводити пільгові ставки експортних мит на нафту, що видобувається на ряді родовищ Східного Сибіру ». З січня 2010-го Ванкор обнулили мито, і в такому режимі він працював до червня 2010-го, потім, до травня 2011-го, - за зниженою ставкою. У минулому році «Роснефть» знову запропонувала повернути пільги Ванкор.

Є розрахунки, які доходи випадали з бюджету РФ (120-150 млрд руб. За рік), однак не думаю, що вони коректні.

Пільги давали Ванкор в числі 22 родовищ Східного Сибіру. Однак смислове навантаження ці преференції мали саме для Ванкора. Тут трюк ще і в тому, що сам Ванкор знаходиться аж ніяк не в важкодоступній Східного Сибіру, ​​він - на лівому березі Єнісею, в Пур-Тазовской нафтогазоносної області, це Західно-Сибірська нафтогазоносна провінція.

У Красноярську в цей час нянечки в дитсадках отримували п'ять тисяч, що було нижче прожиткового мінімуму, а й крайова влада розстелили перед «Роснефтью» килимком, знизивши податки: з 2009-го - і на п'ять років вперед. Умова одна: нарощування обсягів видобутку. Чи не вгадали: видобуток росла, але податкові надходження від Ванкора в край все скорочувалися, так як нагодилися чергові зміни у федеральному законодавстві.

Зрозуміло, всім цим хитрощам і пільг є раціональне пояснення, вони стимулювали видобуток, пізньої з'явилися нові схеми, тепер податковий маневр покликаний вирішувати й інші завдання - мова не про це, в нашій податковій системі розбиратися слід компетентним органам. Мова про те, що є Дубай з його найвищими хмарочосами і штучними островами. І є Ігарка з її танцюючими на вічній мерзлоті Кривобоков будиночками. Є фантастична Норвегія з її першим місцем у світі за індексом людського розвитку і не менш фантастичний Красноярський край з його лідерством в промислових димах, отрути в атмосфері.

Нафта, що видобувається в Красноярському краї, еміраті Дубай і Норвегії, дає порівнянні прибутку, якщо перераховувати на душі населення.

Там нафту служить людям. Тут ми служимо нафти. Це держава вуглеводнів, що не росіян. Тому і падають в Сибіру вертольоти. На самому Ванкор повний порядок. Але трохи в сторону від нафтопромислів - і все, провал.

Про подвиг Миколи Аносова - він рятував людей з звалився вертольота, що міг в будь-який момент спалахнути або піти під лід, «Нова» вже писала. Напередодні Аносов повідомив мені останні звістки: органи цікавляться, звідки у нього такий точний розклад подій за часом. Так ось: з «стільничка», де закарбувалися всі безуспішні дзвінки в екстрені служби, і успішні - дружині: вона перебувала в місті і закликала земляків на допомогу.

Читайте також:

Очевидець авіакатастрофи Мі-8 в Ігарці: «Люди вмирали, чекаючи на допомогу, я кричав разом з ними, витягуючи їх»

І кожен адже рік перед навігацією екстрені служби Ігарки проходять успішно перевірку.

Місцева газета, депутати, адміністрація, куди Аносов відправив листи, залишили їх без уваги. Ніби нічого й не сталося.

... Коли Чернов літав в Евенкії - ще в СРСР - в Тюменській області розбився Мі-8, розслідування виявило тріщину в шестірні головного редуктора. І тоді зупинили надовго - для ретельної перевірки - майже весь вертолітний парк Союзу.

Зараз це не трапиться. Нам знову будуть розповідати про надійність і незамінність радянської авіатехніки. Тому що авіакомпаніям самим не оновити парк, технічно і морально застарілий. А Москві немає діла до того, на чому і як літають за Уралом.

Чому Ванкор не витягує до свого рівня прилеглі ділянки? А скільки було гучних обіцянок, даних Ігарці, Туруханску, Красноярську, - про розвиток на основі Ванкорського ресурсу багатопрофільної економіки. Скільки було сказано про «синергетичних», «кластерних», «мультиплікативний» ефекти ... Поки Ванкор демонструє ефект осетра. Викидати ікру йде подалі. Ефект Ванкора куди більше помітне в Китаї, ніж в Красноярську.

Трьох вахтовиків виписали з крайової лікарні. У реанімації залишаються п'ятеро, троє з них стабільні і в свідомості, двоє - важкі. Ще п'ятеро перебувають у профільних відділеннях.

Красноярськ